Warum Elektroautos heute anders sind – unterwegs im Renault Megane

Dr. Lena Hoffmann • 9. August 2026 15:58

Elektroautos beziehen ihren Strom aus Kraftwerken, die fossile Brennstoffe verbrennen – deshalb ist ihr CO₂-Ausstoß pro Kilometer am Ende kaum besser als bei Benzinern. Und selbst wenn wirklich viele Menschen auf E-Autos umsteigen würden: Das Stromnetz würde das ohnehin nicht verkraften. Ausserdem halten die Batterien doch nicht, also braucht ein Auto in seinem Leben zwei oder drei davon – mit entsprechend riesigen CO₂-Emissionen in der Herstellung und einem Entsorgungsproblem obendrein. Und wer will so etwas fahren, wenn die Reichweite lästig ist und das Ladenetz lückenhaft?

Alles völlig berechtigte Einwände … im Jahr 2013.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Zehn Jahre später sind diese Argumente weitgehend verpufft. An Elektroautos ist vor allem das Tempo der Veränderung so verblüffend: Was man früher über sie zu wissen glaubte, stimmt nicht mehr. Und auch das, was man heute weiss, wird bald überholt sein.

Ich fahre los, um mir ein paar Gründe dafür anzusehen. Die Strecke: rund 1.200 Kilometer (750 Meilen) in zwei Tagen, inklusive abgelegener Abschnitte. Als ich die Route vorher zusammenstelle, ist mein Grundgefühl beim Thema Laden im Wesentlichen: „Was soll da schon schiefgehen?“ Ich rede mir ein, das sei keine Leichtsinnigkeit, sondern Routine. In den letzten Wochen bin ich mehrere ähnliche Touren mit genau diesem Renault Megane gefahren – ohne Schwierigkeiten.

Solarstrom, Schnellladen und warum das heute funktioniert

Es geht von London über die A1 zu Gridserves Solaranlage nahe Easingwold in Yorkshire. Ich komme vom Land und rechne instinktiv in Acres, aber viele denken eher in Fussballfeldern: Ein Fussballfeld (etwa 0,8 Hektar; in der alten Rechnung ungefähr zwei Acres) Solarfarm liefert Strom für rund 3,2 Millionen E-Auto-Kilometer (2 Millionen Meilen) pro Jahr. Hier liegen etwa 70 Fussballfelder als riesige, blau schimmernde Fläche; die Module drehen sich automatisch, um die Sonne bestmöglich einzufangen, während sie über den Himmel wandert.

Nachts bringen Solarmodule naturgemäss nichts – darum steht daneben eine Reihe Schiffscontainer, voll mit Batterien. Dennoch braucht es weniger Speicherkapazität, als man vermuten würde: Gridserve verdient sein Geld vor allem mit Schnellladen „unterwegs“, und die grosse Masse dieser Ladevorgänge fällt tagsüber an, weil die meisten langen Fahrten tagsüber stattfinden. Der überwiegende Teil des Ladens insgesamt ist dagegen langsames Laden – typischerweise nachts, wenn das Stromnetz weniger belastet ist und der Strom häufiger aus Windkraft stammt. Genau deshalb ist Nachtstrom häufig nicht nur günstiger, sondern auch klimafreundlicher.

Tagsüber wiederum ist Solarenergie inzwischen extrem preiswert. Die Modulpreise sind im Vergleich zu vor 20 Jahren auf etwa ein Hundertstel gefallen. Und diese Solarfarm entstand in ungefähr fünf Monaten – ein Wimpernschlag, wenn man an Genehmigungsverfahren und Bauzeiten von fossilen oder nuklearen Kraftwerken denkt.

Viele Solarfelder stehen auf eher ertragsschwachen Ackerflächen. Gridserve sät unter den Modulen Wiesenpflanzen, was die Biodiversität erhöht und zugleich Kohlenstoff bindet. Wer befürchtet, Solaranlagen würden das Land flächig „zupflastern“ und der Lebensmittelproduktion Fläche wegnehmen, kann aufatmen: Das erwartete Wachstum von Solar entspricht etwa 0,5 Prozent der landwirtschaftlichen Fläche Grossbritanniens – oder ungefähr der Hälfte der Fläche seiner Golfplätze. Damit lässt sich leben, oder?

Und dann sind da noch Dächer. Um es auf eine private Grössenordnung herunterzubrechen: Module, die auf ein kleines Reihenhaus passen (so wie meines), erzeugen genug Strom für etwa 8.000 Kilometer (5.000 Meilen) Fahrleistung pro Jahr.

Müll, Wind und wie sich das Stromnetz verändert

Nach dem glitzernden „See“ aus Solarmodulen bei Easingwold wirkt Ferrybridge – eine gute halbe Stunde südlich die A1 hinunter – deutlich industrieller, und in der Luft liegt der allseits bekannte Duft von Müllwagen. Hier wird keine Sonne geerntet, sondern Abfall. Wörtlich.

Etwas mehr als die Hälfte dessen, was in den Tonnen des Landes landet, wird recycelt. Der Rest wird oft deponiert. Damit wird das Problem im Grunde vergraben – und zusätzlich entsteht Methan, ein besonders aggressives Treibhausgas. Die zwei Kraftwerke von Enfinium in Ferrybridge nehmen den Abfall nach dem Recycling, fast 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr, und machen daraus Energie. Ununterbrochen kippt ein Konvoi aus Sattelzügen den Müll in einen riesigen Bunker; von dort wird er in den Ofen befördert und in heisses Gas verwandelt. Dieses erhitzt Wasser zu Dampf, der Turbinengeneratoren antreibt. Zusammen liefern die Anlagen 170MW – etwa das Fünffache der Mittags-Spitzenleistung der Solarfarm in Easingwold.

Laut Betreiber reicht das für 370.000 Haushalte und Betriebe. In „unserer“ Rechnung: genug, um 1.100 Ultra-Schnelllader mit 150kW gleichzeitig, rund um die Uhr, zu versorgen.

Ganz sauber „erneuerbar“ ist diese Energieform nicht, denn der Abfall besteht aus Dingen, die Menschen unter Energieaufwand hergestellt haben. Aber wir werfen ihn ohnehin weg – solange wir das nicht abstellen, sollten wir die darin steckende Energie besser nutzen. Neben Strom fällt unten aus dem Ofen Asche an. Darin enthaltene Metalle werden herausgeholt und recycelt; die übrige Asche dient als Zuschlagstoff für Beton.

Der Schornstein wird mit Harnstoff von NOx gereinigt – ähnlich wie AdBlue bei Dieselfahrzeugen. Was früher wie ein subventioniertes Zukunftsprojekt gewirkt haben mag, läuft heute aus wirtschaftlichen Gründen: Die Zahl solcher Anlagen hat sich in zehn Jahren verdoppelt, weil sie profitabel sind. Deponieren wird teurer (wen wundert’s?), also können Kraftwerke Kommunen Geld dafür berechnen, den Müll anzunehmen – und bekommen zusätzlich Einnahmen für den erzeugten Strom.

Danach sitze ich wieder im Megane. Wir sind inzwischen rund 480 Kilometer (300 Meilen) unterwegs, fast nur Autobahn, und haben einmal auf 80 Prozent geladen sowie einmal kürzer nachgeladen. Beide Stopps fielen ohnehin in den Moment, in dem wir Sandwiches und Kaffee brauchten – und jedes Mal war der Ladevorgang erledigt, bevor wir wieder los wollten.

Im Diesel oder Benziner ist auf der Autobahn nicht einmal unbedingt der Motor das lauteste Geräusch; man könnte also erwarten, dass ein E-Auto nur wenig ruhiger ist. Doch der Unterschied ist deutlich: Reifen mit geringem Rollwiderstand, eine windschnittige Karosserie und der dicke Boden lassen weniger Nebengeräusche durch. Im Renault Megane passt mir zudem die Sitzposition, und die Bedienung ist hervorragend: physische Tasten für Klima und Fahrerassistenz, dazu eine gelungene Kartenintegration – wahlweise über das eigene System oder über das Smartphone.

Über den grossartigen Abschnitt der M62 durch die Pennines denke ich allerdings weniger ans „Testen“ als an die Landschaft. Umso mehr, als wir später auf eine Moorpiste nördlich von Bolton abbiegen.

Viele Menschen stören sich an Windrädern am Horizont. Mich heben sie eher an – nicht nur, weil ich weiss, dass sie mein Auto antreiben und meinen Alltag mit Strom versorgen. Ihr gleichmässiger Rhythmus erinnert mich an Segelboote oder an Schwäne im Flug. Und aus der Nähe sind sie noch eindrucksvoller, schon wegen ihrer schieren Grösse und Eleganz. Die Anlagen bei Crook Hill ragen 125m bis zur Flügelspitze. Wer schon einmal im London Eye war, weiss: Das ist wirklich hoch.

In Crook Hill stehen 11 Windturbinen mit einer Gesamtleistung von 37MW.

Windstrom gehört zu den günstigsten Stromquellen überhaupt – aktuell deutlich günstiger als Gas. Natürlich ist Gas gerade auch deshalb teuer, weil Krieg herrscht. Genau das ist der Punkt: Windräder oder Solarfarmen zu bauen bedeutet, dass Wind und Sonne im Betrieb immer gleich viel kosten – nämlich null. Wer ein Gaskraftwerk baut, muss dagegen fortlaufend Gas einkaufen, zum jeweils gültigen und stark schwankenden Weltmarktpreis. Und die Baukosten von Gaskraftwerken sind nicht auf wundersame Weise gesunken; Solarmodule dagegen sind im Preis abgestürzt, und auch Windkraftanlagen werden günstiger.

Wie gesagt: Ich bin mit meiner Begeisterung eher in der Minderheit, denn Windparks an Land sind bei Anwohnern unbeliebt – auch wenn Umfragen nahelegen, dass sich die Stimmung drehen könnte, wenn die Menschen vor Ort vergünstigten Strom bekämen. Tatsächlich liegt der Schwerpunkt ohnehin auf Offshore-Wind, und Grossbritannien profitiert dabei erheblich von seiner Lage am Kontinentalschelf.

Als die ersten Renault Zoe auf die Strassen kamen, stammte in Grossbritannien erst etwa ein Zehntel des Stroms aus erneuerbaren Quellen. Da war der Satz „Elektroautos fahren mit Kohle und Gas“ ein fairer Einwand. Damals kam fast die Hälfte des Stroms aus schmutziger Kohle; der Rest verteilte sich auf Gas, Kernenergie und Importe über den Ärmelkanal. Heute ist Kohle im Netz praktisch verschwunden. In diesem Jahr bislang stammen 42 Prozent des Stroms aus Erneuerbaren und 33 Prozent aus Gas. Für 2030 plant National Grid, zwischen 75 und 88 Prozent der Stromversorgung aus erneuerbaren Quellen zu decken.

Fast wie von selbst sinkt damit bei einem älter werdenden E-Auto der CO₂-Ausstoss pro Kilometer, weil das Stromnetz immer weniger kohlenstoffintensiv wird. Genau deshalb liegen manche Lebenszyklus-Berechnungen zu hoch: Sie setzen die Emissionen in der Nutzungsphase auf Basis des Strommixes aus dem Jahr an, in dem das Auto auf den Markt kam. (Und selbst in diesen eher pessimistischen Rechnungen liegt ein E-Auto bei etwa der Hälfte der Lebenszyklus-CO₂-Emissionen eines Benziners. Ja, auch die, deren Batterien in China gefertigt werden.)

Bleibt die Frage: Schmilzt uns das Netz weg – Leitungen, Transformatoren, alles überlastet? Wenn in Grossbritannien 10 Millionen E-Autos unterwegs wären (eine plausible Grössenordnung für 2030), würden sie nur rund sechs Prozent der Netzkapazität beanspruchen. Und geladen wird überwiegend nachts, wenn ohnehin weniger los ist.

National Grid plant ausserdem, bidirektionale E-Autos zur Laststeuerung zu nutzen, wenn der Wind einmal ausbleibt. So entstünde eine riesige, verteilte „Glättungsbatterie“. Die Anreize wären attraktiv: zu günstigen Zeiten laden, zu Spitzenpreisen Strom zurückverkaufen. In einer vernetzten Welt tauchen ähnliche Formen des Nachfrage-Managements ohnehin auf, etwa variable Preise, die Menschen dazu bewegen, die Waschmaschine dann laufen zu lassen, wenn Strom im Überfluss vorhanden ist. Die Akzeptanz wächst.

Wales: Pumpspeicher seit 60 Jahren, neue Speicherideen und der Renault Megane

Vielleicht ist am Ende gar nicht alles neu. Als Nächstes fahre ich nach Wales, um mir ein Speichersystem anzusehen, das seit 60 Jahren in Betrieb ist. Das Kraftwerk Ffestiniog ist ein Pumpspeicher: Bei Stromüberschuss wird Wasser hinauf oberhalb des Stwlan-Staudamms gepumpt. Wenn Leistung gebraucht wird, öffnen sie die Schieber, und bis zu 27 Tonnen pro Sekunde stürzen zurück zu den Turbinen im unteren Kraftwerk. So stehen innerhalb einer Minute 360MW zur Verfügung. Ist das System voll, kann es mehrere Stunden lang ganz Nordwales versorgen.

In Grossbritannien existieren noch ein paar weitere Anlagen dieser Art, doch trotz des Bedarfs, ein stark von Erneuerbaren geprägtes, schwankendes Netz zu stabilisieren, dürften es wohl die letzten ihrer Art bleiben – obwohl die Idee so schlicht wie elegant ist. Der Grund: Batterien sind heute günstiger. Parallel laufen Tests, unterirdische Speicher mit Wasserstoff zu füllen: Bei Stromüberschuss wird per Elektrolyse Wasserstoff erzeugt; bei Bedarf läuft der Prozess in Brennstoffzellen in die andere Richtung.

Ein kleiner Nachsatz. Vom Stwlan-Staudamm aus sehe ich rund acht Kilometer (fünf Meilen) weiter unten im Tal die zwei massigen Baukörper der Reaktorgebäude des Kernkraftwerks Trawsfynydd. Ich war dort als Schüler auf Klassenfahrt. Strom produziert es seit Langem nicht mehr – zu alt. Doch bis die Radioaktivität so weit abgeklungen ist, dass man die Gebäude abtragen kann, wird es bis zum Ende des Jahrhunderts dauern. Und der Atommüll verlangt danach noch buchstäblich hunderte Jahre sorgfältige Lagerung.

Das sind Kosten der Kernenergie, die am Ende nicht kommerzielle Betreiber, sondern Steuerzahler tragen. Und trotzdem bauen wir in Somerset mit Hinkley Point ein neues Atomkraftwerk. 2013 sagte die Regierung zu, einen Abnahmepreis für den Strom zu garantieren, der damals knapp unter den Kosten von Wind lag – heute aber ein Vielfaches dessen beträgt, was Wind inzwischen kostet. Hinkley wird zudem zu grossen Teilen im Besitz des chinesischen Staates sein und von ihm betrieben werden; rückblickend wirkt das kaum wie ein Meisterstück britischer nationaler Sicherheitsstrategie. Die Baukosten sind auf das Zweieinhalbfache der 2013er Schätzung gestiegen, die Verzögerungen werden länger, und alle werfen weiter gutes Geld schlechtem hinterher.

Aber das ist nicht der Moment, um wütend zu werden. Wales sieht grossartig aus, die schönen Strassen sind leer, und der Megane macht wirklich Spass. Klar, es gibt keine Gänge zum Schalten – aber Handschalter verschwinden ohnehin auch bei Verbrennern. Stattdessen nehme ich den sofort verfügbaren Punch des Elektromotors und „ziehe“ den Megane damit durch diese fesselnden Kurven.

Er ist wendig, willig und nicht so übergriffig griffig, dass er nicht auch frech sein dürfte – kein ganz grosser GTI, aber ein sehr guter Hatchback. Sein Fahrverhalten erinnert mich an einen Mazda 3 (ähnlicher Preis, etwas weniger Leistung, Automatik), auch weil der Megane relativ leicht ist. Mit einer gigantischen, materialverschlingenden Batterie wäre er das nicht. Eine weitere, typisch elektrische Herausforderung: die Bremse so zu dosieren, dass man maximale Rekuperation nutzt, ohne dass die Scheibenbremsen eingreifen. Trotzdem steigt der Verbrauch bei diesem spielerischen „Streicheln und Kitzeln“ nicht über das Autobahn-Niveau.

Weil das Laden zügig lief, haben wir während der meisten Stopps im Stehen gegessen. Nach allen Besichtigungen ist es Zeit für etwas Netteres. Im Parkplatz des Farmshops und Cafés Rhug Estate steht eine Reihe schneller Instavolts. Wir gönnen uns ein angenehmes Mittagessen und erledigen ein paar E-Mails. Nach 55 Minuten hat der Megane genug Energie für den Rückweg: rund 330 Kilometer (205 Meilen), viereinhalb Stunden am Stück zurück nach London.

Während dieser Autobahnstunden kommt mir der Gedanke, dass eine Entschärfung der Klimakrise wohl nicht allein aus einem gigantischen, koordinierten Kraftakt globaler Regierungen und Konzerne entstehen wird. Denn wann hätte es so etwas je wirklich gegeben? Vielleicht kippt es vielmehr in dem Moment, in dem alle begreifen, was in den vergangenen zehn Jahren bei erneuerbaren Energien passiert ist – bei den Kosten ebenso wie beim Tempo des Ausbaus. Dann wird es bald einfach zu altmodisch und zu teuer wirken, Kohlenwasserstoffe aus dem Boden zu pumpen und zu verbrennen.