Mercedes-Benz hat den MBUX Hyperscreen vorgestellt – das erste vollständig aus Glas bestehende digitale Armaturenbrett. Viele hätten so ein Konzept eher von einem Unternehmen aus dem Silicon Valley erwartet als aus Stuttgart.
Bemerkenswert ist das auch deshalb, weil die Marke über Jahrzehnte als ausgesprochen konservativ galt, ihr Erscheinungsbild in den letzten zehn Jahren aber massiv verändert hat: beim Design neuer Modelle ebenso wie in der Art, wie das Unternehmen intern aufgestellt ist.
Sajjad Khan, Chief Technology Officer (CTO) bei Daimler, erklärt im Gespräch, was hinter dem neuen MBUX Hyperscreen steckt – der als Option im Mercedes-Benz EQS Premiere feiert.
Neben der Tatsache, dass es ohne Diskussion der grösste Bildschirm ist, der je in ein Auto eingebaut wurde, sagt Mercedes-Benz auch, er sei der intelligenteste. Worauf stützt sich diese Behauptung?
Sajjad Khan: Der Hyperscreen zeigt nur dann Informationen an, wenn sie tatsächlich gebraucht werden. Statt dass man sich durch Untermenüs arbeitet, muss der Nutzer nicht nach Daten suchen – die Daten „finden“ den Nutzer. Genau diese Verschmelzung von analoger und digitaler Welt, umgesetzt auf sehr hohem Niveau, ist in der Branche ein echter Meilenstein.
War es also nie ein Ego-Thema nach dem Motto „meiner ist grösser als deiner“?
SK: Überhaupt nicht. Den grössten Bildschirm der Welt zu bauen, war nie ein Selbstzweck. Uns hat die Idee angetrieben, für unsere Kunden etwas zu entwickeln, das echten Mehrwert liefert: innovativ, intelligent, konsequent nutzerzentriert und mit digitalem Denken.
„Zero Layer“
Woraus besteht der Hyperscreen und wie ist die Information darauf organisiert?
SK: Unter einer leicht gebogenen Glasfläche sitzen drei getrennte Displays, die für den Nutzer wie eine einzige Benutzeroberfläche wirken. Der mittlere Bildschirm wirkt durch die neueste OLED-Technologie besonders brillant. Und weil wir bewusst auf Einfachheit setzen, haben wir eine neue Interaktionsebene geschaffen, die wir „Zero Layer“ nennen.
Alle wichtigen und personalisierten Inhalte liegen direkt im Blickfeld des Fahrers – ohne dass er sich durch Untermenüs „wühlen“ muss. Genau das würde vom eigentlichen Job im Auto ablenken. Je nach Fahrmodus arbeiten wir mit unterschiedlichen Farben. Im Kombiinstrument haben wir ausserdem ein neues Symbol in Form einer fliegenden Untertasse integriert, das Rekuperationszustand, Beschleunigung und g-Kräfte veranschaulicht.
Können Sie das konkreter machen?
SK: Sehr gern – zumal man es erklären muss, wenn man tatsächlich von einer Neuerfindung der Mensch-Maschine-Interaktion im Auto spricht. An diesem „Zero Layer“-Ansatz arbeiten wir seit drei Jahren. Er besteht aus drei sehr unterschiedlichen Modulen, in denen alles angezeigt wird, ohne durch Untermenüs navigieren zu müssen. Weil das System mit Künstlicher Intelligenz (AI) arbeitet, lernt es die Vorlieben und Routinen des Nutzers sehr schnell und liefert genau das, was er in der Situation benötigt.
Aussen beeindruckend, innen hochintelligent: Der Hyperscreen vernetzt sich sowohl mit der Aussenwelt als auch mit allen Insassen. Sämtliche Funktionen und Inhalte – Batterieladen, Entertainment, Telefon, Navigation, soziale Netzwerke, Klima, Konnektivität, Massage und vieles mehr – sind jederzeit sichtbar und verfügbar, durchgängig verbunden und personalisiert. Möglich wird das durch enorme Rechenleistung und AI.
Wurde das „Zero Layer“-Prinzip in Ihren Tests mit Probanden als leicht bedienbar bewertet?
SK: Ja, weil es Apps und Funktionen in einer proaktiven, fliessenden Oberfläche anordnet – alles ist mit einem Finger erreichbar. Die Navigationskarte, als zentrales Element, bleibt immer in der Mitte sichtbar. Darunter platzieren wir die Bedienelemente für Kommunikation und Entertainment.
Seit wir 2018 die erste Generation unseres neuen Bediensystems MBUX eingeführt haben, haben wir das Feedback unserer Kunden ausgewertet. Dabei haben wir festgestellt, dass vier von fünf Aktionen (während der Fahrt) Navigation, Medien und Telefonanrufe betreffen. Entsprechend haben wir diesen Zugriff priorisiert. Über AI erkennt das System, welche Handgriffe für den jeweiligen Nutzer im Fahrzeug am häufigsten sind, und legt sie prominent auf den Bildschirm; selten Genutztes rückt automatisch in den Hintergrund.
Haben Sie ein Beispiel dafür, was der Hyperscreen dazulernen kann?
SK: Klar. Das Fahrwerk des EQS kann angehoben werden, um die Bodenfreiheit zu erhöhen – praktisch etwa bei steilen Garageneinfahrten oder bei Bodenschwellen. Das System merkt sich die GPS-Position, an der der Fahrer diese Anhebung verwendet hat. Nähert sich das Fahrzeug später erneut dieser GPS-Position, schlägt MBUX „aus eigener „Entscheidung““ vor, den EQS anzuheben. Der Fahrer kann den Vorschlag dann annehmen oder ablehnen.
Bisher steht bei Interfaces meist der Fahrer im Mittelpunkt. Wenn autonomes Fahren (AV) jedoch näher rückt, ist es naheliegend, dass auch Passagiere stärker berücksichtigt werden. Stimmen Sie zu?
SK: Absolut – und genau deshalb haben wir für jeden Insassen etwas vorgesehen, vor allem für den Beifahrer, der im Hyperscreen seinen eigenen Bildschirm erhält. Dieses Display greift nicht in fahrrelevante Funktionen ein, aber der Beifahrer kann den Fahrer unterstützen: ein Ziel in der Navigation finden, die Lautstärke regeln, Musik auswählen und auch allgemeine Fahrzeuginformationen einsehen.
Ausserdem kann der Beifahrer Inhalte mit anderen Personen im Auto teilen. In einigen Ländern (je nach geltender Gesetzgebung) kann er während der Fahrt sogar Videos ansehen – denn wir nutzen eine Technologie auf Basis einer intelligenten Kamera, die verhindert, dass der Fahrer diese Bilder sehen kann. So bleibt die Aufmerksamkeit auf Strasse und Verkehr.
Und Mitleid mit dem Fahrer ist ohnehin nicht nötig: Er erhält dieselbe beeindruckende MBUX-Interaktion, die wir kürzlich in der neuen S-Klasse gezeigt haben – inklusive einer grossen Augmented-Reality-(AR)-Einblendung.
Interaktion
Einige Hersteller arbeiten an einer Lösung, die Panasonic vorgeprägt hat: grosse Buttons „schweben“ im Display und erlauben schnelle, intuitive Anpassungen. Mercedes-Benz setzt dagegen darauf, dass alle Funktionen über die Displayoberfläche bedient werden. Warum?
SK: Es gibt viele Technologien und konzeptionelle Wege, Interaktion im digitalen Auto zu ermöglichen – Touch, Gesten, Sprachsteuerung, Blick, und so weiter. Unsere Hyperscreen-Lösung kombiniert verschiedene Technologien und AI so, dass der Nutzer im Idealfall gar nicht bewusst merkt, wann er welche Sinne nutzt (Sprache, Gehör, Sehen, Tasten). Alles ist nahtlos integriert und ermöglicht vollständige Kontrolle.
2012 zeigte Ihr Unternehmen auf der CES in Las Vegas das Gesten-Bedienkonzept CUBE: Nutzer hoben die Arme und „berührten“ virtuell dargestellte Befehle. Der heutige Ansatz ist technisch und konzeptionell anders. Warum dieser Paradigmenwechsel?
SK: Die Windschutzscheibe als Projektionsfläche zu nutzen, beschäftigt uns seit jeher. Aber das Head-up-Display der neuen S-Klasse ist aktuell das grösste, das sich realisieren lässt. Der entscheidende Nachteil: Es ist nur für den Fahrer sichtbar. Und ergonomisch ist es möglicherweise keine gute Idee, wenn der Fahrer beim Fahren die Arme und Hände ständig nach oben, unten oder seitlich bewegt.
Vielleicht ist das eine Option für die mittlere bis lange Zukunft – im Moment lässt die Technologie das so noch nicht zu. Ausserdem konnten wir viele Ideen und Inhalte aus solchen Ansätzen in unseren grossen zentralen Bildschirm überführen.
Wie stellen Sie sicher, dass diese riesige Touch-Fläche den Fahrer nicht übermässig ablenkt?
SK: Fahrersicherheit und das Vermeiden von Ablenkung sind für uns seit Tag eins eine Obsession. Deshalb blendet das System Informationen selbstständig ein oder rückt sie in den Hintergrund – basierend darauf, was es über die Zeit aus der Nutzung lernt. Zusätzlich ergänzen Sprach- und Gestensteuerung diese Bedienlogik: einfach, intuitiv und ohne Aufwand.
Ein Beispiel: Fortschrittliche Pixeltechnologie erhöht die Helligkeit genau der Informationen, die gerade angefordert wurden. Und mithilfe der Kamera kann der Beifahrerbildschirm für den Fahrer abgedunkelt werden, sodass er beim Hinüberblicken nichts erkennt (während der Beifahrer das Bild weiterhin sieht). Um die Konsequenz unseres Ansatzes zu verdeutlichen: Mehr als 90% der Inhalte sind im Hyperscreen auf der ersten Ebene und/oder per Sprachbefehl erreichbar.
Wie differenzieren gegenüber der (zukünftigen) Konkurrenz?
Ein Samsung-Tablet und ein iPad ähneln sich viel stärker als das Cockpit eines Mercedes-Benz und das eines BMW. Anders gesagt: Wie lässt sich Marken-DNA in ein Armaturenbrett bringen, das „nur“ eine grosse Glasfläche ist – und damit potenziell so wirkt wie Glasflächen, die Wettbewerber künftig ebenfalls zeigen werden?
SK: Tatsächlich geht ein Teil der Differenzierung verloren, die früher über Hardware möglich war – über Formen, Details und dergleichen. Wir haben in diesem Fall die turbinartigen Luftauslässe an den Enden des Armaturenbretts beibehalten. Doch weil der riesige Bildschirm so dominant ist, entsteht die Marken-DNA stärker über die Art der Nutzung und weniger über die Form. Gleichzeitig spielen spezifische Funktionen, Farben und Features eine zentrale Rolle.
Vor wenigen Monaten haben Sie das neue MBUX in der neuen S-Klasse vorgestellt. Jetzt kommt der noch radikalere Hyperscreen. Fürchten Sie nicht, dass frühe S-Klasse-Käufer sich ärgern, weil sie am Ende „nur“ das zweitbeste System haben?
SK: Der Hyperscreen ist klar an die EQ-Marke gekoppelt – progressiver, vollständig elektrisch. Das Cockpit der S-Klasse ist grossartig, richtet sich aber an einen eher klassischen Nutzer, der eine ausgewogene Mischung aus analoger und digitaler Technik schätzt.
Der Hyperscreen ist nicht „besser“ als das MBUX der S-Klasse, sondern anders. Im Kern basiert beides auf derselben technologischen Plattform (wir haben in beiden Systemen Eye-Tracking und 3D-Technik, und so weiter). Deshalb sehe ich keinen Grund für „Neid“ oder Enttäuschung bei Kunden der neuen S-Klasse.
Steckt hinter dem System mehr als ein Zentralcomputer? Und wie gross sind die Displays?
SK: Wir haben die komplette Rechenleistung für alle drei Displays in einem einzigen Gerät gebündelt – obwohl wir LCD- und OLED-Displays mit unterschiedlichen Auflösungen kombinieren. Die seitlichen Monitore für Fahrer und Beifahrer sind jeweils 12,3” gross, der zentrale Bildschirm misst diagonal 17,5”.
Welche Art Glas kommt zum Einsatz?
SK: Es handelt sich um ein sehr anspruchsvolles, leicht gebogenes Glas, das durch das Verkleben der verschiedenen Displaytypen entsteht. In Bereichen mit stärkerer Krümmung nutzen wir Trockenverklebung, in weniger stark gekrümmten Zonen Nassverklebung. Zusätzlich mussten wir unterschiedliche PPI (Pixel pro Zoll) berücksichtigen – daran sieht man, wie komplex die Industrialisierung dieses Armaturenbretts ist.
Ist geplant, das Hyperscreen-Konzept nach dem Start im EQS Ende dieses Jahres auch in kleineren Modellen der EQ-Submarke einzusetzen?
SK: Wir arbeiten daran, ähnliche technologische Lösungen für die kommenden EQ-Modelle anzubieten. Wie immer braucht das Zeit – besonders in deutlich niedrigeren Marktsegmenten. Aber wir sind überzeugt: Touch-Bedienung in verschiedenen Ausprägungen ist die Zukunft, ergänzt durch AI und Sprachsteuerung.
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